کد خبر : ۲۲۲۶۳۴ تاریخ خبر: ۱۳۹۶/۱۲/۰۴ ساعت ۱۳:۳۹

هیولای خود ساخته‌ای به نام ترافیک
آیا در ۱۰ سال گذشته سیاست‌های شهرداری در احداث دوربرگردان‌ها و تقاطع‌های غیرهمسطح درست بوده است؟!

 آیا در ۱۰ سال گذشته سیاست‌های شهرداری در احداث دوربرگردان‌ها و تقاطع‌های غیرهمسطح درست بوده است؟!

ترافیک، معضل رو به رشد شهرهای کوچک و بزرگ است. اما به نظر می رسد بسیاری از را‌ه‌حل‌های ترافیکی ارائه شده، ناشی از دید تک بعدی به موضوعی چند بعدی و در واقع نادیده گرفتن مبانی اولیه در موضوع از سوی متولیان امر است.

علاوه بر آن، الگوهای ترافیکی، شهر به شهر و حتی محل به محل ممکن است متفاوت باشد. بنابراین راه حل‌های ترافیکی علاوه بر آن که باید مبتنی بر مطالعات ترافیکی جامع شهری باشد؛ مطالعات محلی را نیز باید ضمیمه خود سازد.
به همین دلیل پیاده سازی عین نسخه های (ولو موفق) سایر کشورها و شهرها اساساً نمی‌تواند ضامن حل معضلات ترافیکی شهر ما باشد. به همین خاطر، این نسخه‌های کپی شده، ناکارآمد و موجب اتلاف هزینه و منابع می‌شود.
باید در نظر داشت که علت ایجاد ترافیک، صرفاً پدیده ای نقطه‌ای نیست و مبنای آن فقط نسبت بالای تعداد اتومبیل به عرض معبر در یک مسیر یا گره نیست.

در ده سال گذشته، سیاست شهرداری دزفول در احداث دور برگردانها و تقاطعهای غیرهمسطح و نتایج آن طی سالهای اندک بهره برداری از آنها می تواند جای بحث و بررسی قرار گیرد که آیا در زمینه مکان یابی درست و هزینه‌- فایده این نوع راه حلهای ترافیکی به نتیجه رسیده است یا خیر.
با مطالعه موردی و توجه به وضع موجود ترافیکی در خیابان شریعتی محل احداث سه زیرگذر و چندین دوربرگردان ، کارکرد این زیرگذرها و دوربرگردانها در روان سازی ترافیک چیست؟
طرح های ترافیکی باید مبتنی بر روان‌سازی در طول یک مسیر باشد نه توقف در ترافیک قبل و پس از عبور از زیرگذر و دوربرگردان!
نگاه نقطه‌ای و ناقص، اکنون موجب رخ دادن چنین پدیده‌ای در خصوص عملکرد زیرگذرهای احداثی و دوربرگردانها گشته و موجب شده پس از صرف هزینه های میلیاردی، ترافیک خیابان شریعتی برطرف نشود.

پیاده روها بخشی از سطح مشخص ترافیک عمومی محسوب می شوند بنابراین سهولت بخشیدن به حرکت وسایل نقلیه و پیاده ها به یک اندازه اهمیت دارد. احساس ایمنی در خیابان‌های شهر نیز شاخصی برای درک وضعیت احترام اجتماعی افراد در شهر و توجه به این اصل از سوی مدیریت شهری است.
افزون بر این، همه مردم شهر، چه آن ها که اتومبیل شخصی دارند یا ندارند، در قسمتی از مسیر خود پیاده حرکت می کنند. پس توجه به پیاده‌ها، توجه به بخشی محدود از جامعه نیست، بلکه رعایت حال همه افراد جامعه است. لذا طرح‌های عمران شهری بر مبنای «انسان محوری و پیاده‌محوری کردن نظام حمل‌ و نقل و ترافیک» برنامه ریزی می‌شود و طراحی «ماشین‌محور» پروژها، نقض حقوق شهروندی عابران است.

در اینجا این سؤال مطرح می‌شود که در طرح های عمران شهری و ترافیکی که در مهمترین مسیرهای شهری و فضاهای عمومی شهر دزفول اجرا شده یا درحال اجراست ، در راستای کدام بخش برنامه عملیاتی شهرداریست ، انسان محوری یا اتومبیل محوری؟

هم‌اکنون در سطح شهر خیابانهای بسیاری فاقد پیاده رو مناسب با عرض استاندارد ، تقاطع های غیرهمسطح بویژه تقاطع غیر همسطح فتح المبین و در تقاطع های همسطح و . . . شاهد طراحی ماشین محوری در پروژه ها هستیم و اساساً برای عبور عابران پیاده طراحی و پیرو آن اجرایی صورت نگرفته یا اینکه اجرای آن به فرداهای دوردست موکول شده است.
نیک می دانیم تعداد قابل توجهی از اتومبیل‌ها بی‌جهت به خیابان می‌آیند و انرژی با ارزش ملی را می‌سوزانند و هوا را آلوده می‌کنند؟ آیا به اندازه‌ این آلودگی، خسارت می‌پردازند؟

بنابراین عادلانه است که در مبانی طرح‌های ترافیکی ابتدا برای ما باید عابر پیاده، سپس وسیله نقلیه عمومی و در نهایت اتومبیل شخصی اولویت‌ داشته باشد و براین اساس طرح‌هایی که نیاز حداقل پنجاه سال آینده را مرتفع کنند برنامه ریزی و هزینه اجرایی آن پرداخت شود.

در حالی که به‌نظر می‌رسد پروژهای ترافیکی شهر دزفول عمدتا زیر ۱۰ سال کارکرد خود را از دست داده و از حق پیاده به نفع سواره گذشته‌ایم!

علی حسین زاده کوهساری

برچسب ها: ترافیک شهرداری